天津港到特立尼达与多巴哥港口西班牙港集装箱

天津港到特立尼达与多巴哥港口西班牙港集装箱

2019-10-22 11:34:28

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天津港到特立尼达与多巴哥港口西班牙港集装箱

起运港(Port Of Loading):天津港(Xingang,Tianjin,China

目的港(Port Of Discharge):Port of Spain, Trinidad and Tobago 西班牙港,特立尼达与多巴哥 (Port of Spain

国家(Country):特立尼达与多巴哥Trinidad and Tobago

中转港:Freeport

船公司:msc

开船日:周6

航程:40

报价日期:2019-08-16 15:38:24

有效期:15

 

箱型

20gp

40gp

40HQ

45gp

海运费

$1750

$1950

$1950

电联

 

航运交易所是航运资源配置的关键

航运交易所“天然”就是国际航运中心的标配。这跟“金银天然不是货币,但货币天然是金银”有着类似的道理,有航运交易所的地方未必会成为航运中心。

但航运中心的形成一定会形成业务交易集聚地——航运交易所(或相关交易市场)。

目前,诸多全球公认的国际航运中心伦敦、新加坡、东京和纽约都有自己的航运交易所(可延伸至大宗商品交易、船舶交易市场)。

航运交易所就是资源配置的“场所”

也许有人会问,难道其它国际航运中心都有航运交易所,就是建这么多航运交易所的原因吗?

这显然不是本质的原因。

这一现象的本质原因是国际航运中心需要具备航运资源的配置能力,而在一个充分竞争的行业里,资源配置的过程就是通过“交易”来完成和推动的。

当航运交易所可以把众多的运力、货物、资金、信息等资源聚集在一起时,航运资源的配置就对应着交易所中的船舶交易、船舶租赁、舱位交易、金融交易等具体业务的发生而实现了。

那么航运交易所究竟需要多少呢?

在纯市场环境下,这个问题的答案是由市场规模决定,交易所的数量超过了市场能够容忍的上限时,就会有一些交易所因为始终不能盈利而退出或是被收购。

但是,若考虑到区域经济利益和政策因素,加上“国内外发展经验的借鉴”影响,航运交易所的数量就有可能在一段时期内背离市场的需求。

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