天津港到马来西亚港口斗胡集装箱
2019-10-30 14:08:25
{des}
|
起运港（Port Of Loading）：天津港（Xingang,Tianjin,China） 目的港（Port Of Discharge）：Tawau, Malaysia 斗胡,马来西亚 (Tawau） 国家（Country）：马来西亚（Malaysia） |
|
|
中转港：- |
船公司：Evergreen |
|
开船日：周7 |
航程：14 |
|
报价日期：2019-07-19 16:21:57 |
有效期：15天 |
|
箱型 |
20gp |
40gp |
40HQ |
45gp |
|
海运费 |
$300 |
$400 |
$400 |
电联 |
南北方港口困境
如何实现成本管控、服务提升等内生式增长，也是新一轮港口革命中港口业的另一核心发展动力。这反映到港口革命上，存在着侧重点的差异。
由于港口企业属于资本密集型，资产以非流动资产为主；同时港口建设具备前期投资大、建设周期长和回报获取慢等特性，使得港口行业的资产流动性整体偏弱。财经记者注意到，从债务负担情况看，国内主要港口资产负债率近三年基本维持在50%左右。
从负债结构来看，因港口建设周期长，港口企业普遍长期债务占比较高。不少企业为节约财务费用采用短债长投的方式，这也意味着港口企业普遍面临短期债务周转的压力。
具体来看，受腹地经济、吞吐货种及竞争地位等影响，行业内区域间、个体间存在较大差异。
财经记者梳理发现，上海港、宁波舟山港、厦门港、广州港等南方港口资产负债率大部分在50%以下。相较之下，锦州港、烟台港、日照港、丹东港近年资产负债率普遍在60%以上。“这主要是受到腹地经济的直接影响。”锦州港人士表示。
另外，环渤海、东北地区为代表的北方主要港口不同程度面临着较大的偿债压力。
从以衡量港口偿债能力的关键性财务指标之一的经营性净现金流利息保障倍数来看，环渤海区域的日照港、天津港2018年分别录得0.68、0.63，东北地区的营口港、大连港分别录得0.70、0.58。整体来看，北方主要港口经营性净现金流利息保障倍数不足1倍属普遍现象。
再辅以EBITDA利息保障倍数做进一步衡量，东北、环渤海区域港口普遍在2倍左右。这意味着，环渤海区域、东北区域港口经营性净现金流、盈利状况对于债务和利息的保障能力整体较弱。
以上述两大指标均录得领跑北方各大港口的唐山港为例，其2018年分别录得21.31、34.98，盈利能力极强且债务压力不大，在北方一众港口中表现极其出众；但截至2018年末，公司在建及未来拟建项目规模投资金额高达73.26亿元，位居北方港口前列。换言之，其未来负债规模将扩大，资本支出压力将增大。而且，唐山港下属的京唐港区和曹妃甸港区两个主要港区的货源结构仍局限于铁矿石、煤炭，并存在经济腹地高度交叉，货源承揽竞争激烈。
一面是各大北方港口仍投资待建和未建的项目，另一面是各大港口货源结构集中的现实。同时，在港口基建投资驱动模式近年落幕之后，争抢货源成为各大港口的共性议题。
货物和集装箱吞吐量常年位居北方港口前列的天津港，正面临愈演愈烈的货源争抢战。远有青岛港矿石码头的扩建对其铁矿石吞吐量造成分流，大连港作为东北亚油化品转运中心对其油品业务构成竞争。近有秦皇岛港这一国内大的煤炭港口对其打压，唐山港在铁矿石、煤炭货源上也对其形成较强竞争。
天津港只是北方众多港口的缩影。“一方面，这受制于环渤海区域港口投资过度影响；另一方面，这受其货源结构仍偏煤炭、油品化工、铁矿石等传统货源影响。”上述锦州港人士告诉财经记者，投资超前，但在货源结构调整不到位、吞吐量难以提振的背景下，北方港口的整体产能利用率并不乐观，这也是丹东港等北方港口债券难以获如期兑付的核心原因之一。
这折射到各大北方港口的财务报表上，毛利率近年普遍开启下行周期。业绩表现一直较好的天津港毛利率从2016年的24.47%一路降至2018年的15.30%。
相较之下，外向型经济基础较好的南方港口，也有着自身的烦恼：货品同质化“天花板”仍未打破，新的利润增长极仍在培育。
以华南大的综合性主枢纽港广州港为例，尽管它近三年毛利率仍维持在25%左右且积极发展外贸业务，但其在集装箱吞吐量上始终难敌深圳港。这一方面与深圳市外向型经济发达，集装箱业务起步早有关；另一方面也与其汽车、冷链物流等标签性货源的潜力未得到有效发掘直接相关，难逃货种同质化泥淖。
反观近年在港口整合方面走得较前也是两家已经完成整合的港口之一的宁波舟山港，尽管其与不足百公里的上海港存在货种重叠等现象，但因差异化发展了大宗散货、油品和液体化工产品，诸如其已成为国内大的液体化工产品中转基地，这也部分对冲了铁矿石、集装箱等传统主业务的吞吐量下滑风险。宁波舟山港近年在保持财务杠杆处于行业较低水平的情况下，盈利能力、收入规模录得持续增长。
