天津港到斯威士兰港口马特萨帕集装箱
2019-11-22 11:48:40
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起运港（Port Of Loading）：天津港（Xingang,Tianjin,China） 目的港（Port Of Discharge）：Matsapha, Swaziland 马特萨帕,斯威士兰 (Matsapha） 国家（Country）：斯威士兰（Swaziland） |
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中转港：- |
船公司：msc |
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开船日：周5 |
航程：45 |
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报价日期：2019-11-06 20:58:43 |
有效期：15天 |
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箱型 |
20gp |
40gp |
40HQ |
45gp |
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海运费 |
$1800 |
$3500 |
$3600 |
电联 |
2016年初我们给出了熊市2.0的判断，其特征是金融危机后的熊市1.0已经远去，已不能指望投机、拆旧造新、手持订单、海工市场繁荣支撑船舶工业的发展，航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，石油价格低位和海工市场危机，使得全球船舶工业也进入了实质性调整阶段。目前来看全球造船市场处于熊市2.0的判断仍未改变。
造船活跃产能仍在降低，2018年上半年，全球新船交付691艘、4530万DWT、1725万CGT，分别同比下降24.3%、25.5%、14.3%。从新船交付量12个月移动求和来看，自2012年6月全球移动求和年交付量达到高峰5345万CGT，新船交付量持续下降，自2014年6月以来，新船交付量基本维持在3500万CGT，但自2018年开始，这一数据持续下降，2018年6月移动求和年交付量下降到3077万CGT，可能有部分船厂将面临被迫退出市场。
产业集中度正在上升。无论是中国造船企业的重组整合，还是韩国造船企业的重组，以及日本造船界的联合，造船界这个大型游泳池里的玩家越来越少，随着水平面的下降，浅水区的玩家也已经渴死，从前50家造船厂累计占比变化来看，整个产业的集中度正在上升。前50家造船厂的接单份额从2007年的82%上升到2018年上半年的99%，从前10家累计占比变化情况来看，造船集中度提升更加明显，从2007年的39%上升到2018年上半年的69%。
复苏1.0已在酝酿中，手持订单占比位于低位，船队拆解带来的朱格拉周期也将到来。
2018年6月底全球船队规模为19.5亿DWT，手持订单1.98亿DWT，手持订单占比占到船队比例的10.2%，尽管这一比例仍有一定的下降空间，但已经接近底部，船东倾向于保持一定的手持订单规模。针对“船市朱格拉周期”，可以简单的定义为由于船龄老化带来的替代需求，而使得船舶新造市场存在的周期性波动。由于船舶使用寿命普遍较长，油散集气等主力船型的使用寿命一般在22～30年之间，“船市朱格拉周期”也相对较长，一般为25年左右。从2007年开始全球船舶交付量才开始大于8000万DWT，并于2010～2012年达到顶峰的1.6亿DWT左右，随着这部分船队的老去，“船舶的朱格拉周期”下的复苏和繁荣阶段必定会到来。
综合来看，2018年下半年行情将略微好转，预计全年成交仍在8500万DWT（考虑Clarksons的统计时滞），比2017年8300万成交略好，但低于年初我们预期的9000万DWT。复苏1.0已在酝酿中，但并不是普惠性、爆发性的复苏，也不是所有船厂的复苏，复苏1.0的很大一个指标就是12月移动新船成交量大于新船交付量。
